フリークな日々

やっぱり来たか… MAZDA T2000 3 wheeler brake master ～マツダ オート三輪 T2000 ブレーキマスター ～ その3 完結編

更新が遅くなってたが、出張やイベントなど盛りだくさんの秋をなんとか突破。

さて、結論から書くと、ハイドロマスターの修理が完了。

まぁ、完了と言っても、すべての油脂類を交換できた訳ではないので、復旧と言う言葉が正しいかも…

懸案事項であったダイアフラムが破れてたので苦労した。

インチ規格のベンディックスなので、アメリカを探す。

色々調べるが、当然、マッチングをネット情報でヒットするに至らず…

結果、写真やサイズをやり取りするうちに合いそうな物を発見。

オーナーさんの許可を頂き、発注したのがバッチリ。

ステムの長さが違うけど、短いわけではなく、長いので研磨機で先端を研磨。

なんとか組み上げる。

相変わらず写真が少ないのだが、ランタンの修理やストーブの修理、部品の製作など色々あって、撮影にまで手が回らなかった…

初めてのハイドロマスター修理だったが、良い勉強になった。

これで暫くはオート三輪に安心して乗れると思う(笑)

やっぱり来たか… MAZDA T2000 3 wheeler brake master ～マツダ オート三輪 T2000 ブレーキマスター ～ その2

Again, Mazda T2000 brake mater by Bendix.

さて、エアリリーフバルブぼ方をとりあえず分解。

うーん。

なんだこれは((+_+))

大量のクスクス（分離した油）が内部に詰まってますね。

これでは動きませんね。

エアが漏れてると言ってたのは、この詰まりが原因でシリンダーが動いてなかったようです。

綺麗に除去した後は、中央にあるバルブの分解。

写真は忘れたが、シールも密閉状態だったせいか、まだまだ使えると判断。

さて、問題は倍力装置の大きなドラム。

これが分離しない…

焙ったり、叩いたりするけどなかなか外れないが、取り付けボルトを利用してハンマーで分離。

中を開けてビックリ！

こちらも大量の錆と油のカスで固着。

両方とも動かない原因が判明。

薬品に漬けたり、磨いたりで何とか掃除完了。

さて、シール類とできればダイヤフラムも入手したいが、どーしたものか…

つづく…

やっぱり来たか… MAZDA T2000 3 wheeler brake master ～マツダ オート三輪 T2000 ブレーキマスター ～ その1

マツダのオート三輪。

やっぱりきたか、ブレーキマスター。

前回、リアのブレーキ周りの修理をしたんですが、どうもブレーキマスターの動きが悪いらしい。

特にブログに書くことも無いと、写真をほとんど撮って無かったが、結局、ブレーキシリンダーもインチからミリねじのリプロへ改造、ホースも銅管を買ってきて、フレアを作ったりと、大仕事になった経緯がある(笑)

さて、話を戻すが、1960年代の車両なので、当然のことながらオーバーホールキットなど皆無。

なので当然断るが、ダメ元で良いからお願いしたいと…

部品がない物はどーしようも無いが、修理できればラッキー程度に取り組む(笑)

型式はBendixの201。

とりあえず、メッシュの蓋まで開けたが、分離しない…

固着してるようだが、そもそもブレーキマスターの構造も理解してないし、分解などもしたことない(笑)

困ったときのGoogleだが、型式が古すぎてヒットしない( 一一)

さて、どうするかな…

VW T-3 Syncro transmission shaft バナゴン ミッション シャフト研磨

Some noise from transmission and need to be overhauled.

We opened and found needle bearing part must be repair and change to new bearing.

ワーゲンT-3　通称「バナゴン」のインプットシャフトの修理。

シンクロ（4WD）のミッションコード「AAN」の物。

2WDはヤナセでもカラベル（トランスポーターや最終年度はバナゴン）の名前で販売されていたが、短命に終わっている。

さて、届いて開梱すると、先端のニードルベアリングの部分が見事に摩耗しており、よくこの状態で走っていたと感心する。

上の写真の摩耗してる部分にニードルベアリングが入るようだが、1mm以上、摩耗している…

とりあえず、この部分を研磨にて綺麗に落とす。

修正方法は色々と考えられるが、今回はスリーブの圧入で復旧することになった。

研磨機に乗せ、ダイヤルゲージを当てて、計測したが、センター側は1/1000mmも振れが無かった。

これには、正直びっくりしたのと同時に、仕上がり精度に不安を覚えた…( 一一)

研磨後は旋盤にて角を落とす。

依頼主からの要望で、スリーブを入れて修復するのだが、今後のオーバーホールの時はスリーブの入れ替えだけで済むようにしたいようなので、プーラーの爪がかかるように大きめに加工した。

ニードルベアリングの幅も考慮して、なるべく大きくとった。

次はスリーブ。

当初はそのまま使えるかと思ってたが、長さを落としたい。

旋盤で落としても良かったが、直角度が出ないので平面研磨機で落とすことに。

長さ方向で3mmを落とすのはかなりめんどくさく、3時間以上も費やした。

割に合わない仕事とはまさにこのような作業か…

上の写真の右側が研磨後の物、左側は比較のために置いたサイズの近いもの。
前述のプーリー抜きを考慮して面取りはあえてしない。

最後に糸面取りで良い。

さて、焼き嵌めと冷やし嵌め、どちらか悩んだが、冷やし嵌めを選択。

液体窒素にて泡が出なくなるまで冷却。

写真はないが、素早くプレスにて圧入。

締め代の選定に悩んだが、上手くいった。

これが圧入後。

このまま研磨したいところだが、シャフト全体が20℃くらいまで温度が戻らないと寸法誤差が出るのでしばらく放置。

製品にマジックを塗り、仕上げ研磨。

芯出しは1/1000mmのダイヤルゲージで苦戦するも1ミクロン以内の精度で仕上げることができた。

あまりに嬉しかった(笑)ので、Youtubeにアップしたので、気になる方は検索されたし。

最後は、糸面取りと、ベアリングが入る側のC面を大きくとり完成。

これで10年以上は持つと思うが、製造からもうすぐ30年。こんなに大事に乗っていただけるとは嬉し限りだ。

バナゴンの中古市場での価格は異常だと思ってるが、このような見えない部分にまで手を入れて、大事にされてる車両であれば少しは納得できるが、外観だけ綺麗にした車両が多い気もするなぁなどど思いながら晩酌スタート。

MAZDA T2000 3 wheeler water pump ～マツダ オート三輪 T2000～ ポンプ修理しました

さて、あまり長く放置すると自動車屋さんにもオーナーさんにも悪いと思い、とりあえず無い知恵を絞りだして改造を進める。

オリジナルのプーリーを流用しようと思ったが、今後の事を考え、汎用の3段プーリーを購入。

内径をポンプ側のフランジに合わせて加工し、ブロックからの位置決めはシムリングで行うことにした。

プーリーも、そのままでは重たいので、出来るだけ軽くなるように不要な溝は削った。

しかしながら、プーリーがポンプ本体へ干渉することが判明したため、再度、機械加工にて、ポンプ本体を削る羽目に…

取り付けフランジはそのままだと錆びるので、メッキに外注。

まぁ、塗装でも良かったかも…

上の写真はオリジナルとの比較。

昭和39年の車だが、ウォーターポンプだけは新品へと蘇った。

次回のウォーターポンプの修理の前には廃車になってるかも…

本来であれば、クランクプーリーの位置やダイナモの位置も含めて修正しなければならなかったが、それでは修理工場の負担やリスクが高くなるので、少し大掛かりではあったが、ポンプ側だけの修正で元に戻す事に成功。

大事に乗ってくれることを切に願うばかり。

MAZDA T2000 3 wheeler ～マツダ オート三輪 T2000～

さて、どこから聞きつけたのか、厄介な代物が舞い込んできた。

マツダのオート三輪用のウォーターポンプ。

当然、部品も無いのだが、どうにか出来ないかと色々検討してみた。

結果、この頃のウォーターポンプはベアリングとシャフトが一体型になってるので、汎用のベアリングを使って製作しても耐久性に自信が持てなかった。

このまま返却しても当然動かせないから、折角の工業遺産というべきオート三輪が部品取り車になるのも忍びない。。。。

ダメ元で海外からそれに近い形のポンプを発見。

おー、似てるね。

でも、フランジの径が大きく、プーリーが取りつかないんですよねー。

とりあえず、分解してから削れば良いんですが、破壊せず組みなおせる自信が無かったのでそのまま加工。

取り付けフランジの径は小さくなったが、プーリーの位置が合わない…
ポンプ本体を削って合わせようかと、強引な加工で作業を進める。

さて、長くなりそうな予感…

Defender rear half shaft ～ディフェンダーのリア・ハーフシャフト 作っちまったぜ～

さて、少し前にディフェンダーの足回りのオーバーホールをしましたが、ついでに図面を描いて、プロジェクトを進行。

遂に完成！！

インド製のハーフシャフトを組んだのですが、トラブルが発生したときは自前のハーフシャフトで様子を見ることになりそうです。

焼き入れ後のスプラインのかみ合わせに不安がありましたが、曲りもかみ合わせもバッチリ。

シール部の研磨も自分で行ったけど、見本（インド製）は仕上げ精度のバラつきが0.05mmもあり、おまけに、30mmのシール幅なのにテーパーが0.03mmもついてた(￣д￣)
まぁ、こんなもんかと思いつつも、それより遥かに高精度で仕上げたので、次回組むのが楽しみになった。

ちなみに、材料はクロモリ系で、スプラインの部分には高周波焼き入れを施した。

Defender MT oil change ～ ディフェンダー ミッション オイル交換～

しばらく交換してなかったであろうMTオイル。

デフオイルは先日のハブベアリングの時に交換したので、残りのオイルをミッションへ。

レンジが広いので様子見も兼ねて、良しとする。

ちなみに、2003年式のTD5。

写真は無いが、車両下へもぐってアンダーカバーを外す。

13のボックスで。

途中で電話など、他の仕事が入り、飽きてきた（笑）

友人のガソリンスタンドへ連絡を入れると案の定、ヒマだというのでリフトを借りることに（笑）

リフトアップして、色々覗くが、いまいち判らない。

センターデフのケースよりフロント側にある小さな塊がそれだと判明。作業開始。

写真ではレンチを書いてるが、T55が手元になくて困ったので、事前準備が必要。

まずは上側にある給油口（T55)を緩める。

ボックスタイプであれば、かなり薄い物。レンチであればプロペラシャフトをかわせる長さが良いかもしれない。

続いて下側のドレン。

これもボックスはプロペラシャフトと干渉するのでメガネ（32）レンチが良いと思われる。

クロスバーに降りかかるので、薄めのオイルパンで受ける。

薄い薄いと、いや、オイルは2.5リットルくらいかな。

さて、外したドレンプラグがこれ☟

サボテンみたい…など呑気に言ってられないが、走行距離7万キロ台なのでこんなもんか。

ちなみにマグネットが付いてるので、鉄粉が花を咲かせる。

綺麗にふき取ったものがこちら☟

ドレンパッキンを用意してなかったが、そのまま組み込む。

ディフェンダーはMTオイルの入れ替えのスペースが狭いので、ガソリンスタンドにあったエアー式給油機で入れたが、この部分に関しては手動ポンプか小さなオイルボトルで事前に対策を考えておきたいところ。

蚊が少なくなってきたので、作業がはかどります。

そろそろジョーカーのミッションもやらねば…(+_+)

Defender Hub Refresh ～ ディフェンダー ハブ オーバーホールの巻 その2 ～

さて、ベアリングだけではなく、ハーフシャフトも交換が必要。

純正は高いし、勉強だと思いインド製の安いのを組む。

後々、左右のハーフシャフトを自作しようか思案中。

上が新品（インド製）

下が純正（今回交換する）
比べるとだいぶ痩せてるのが判る。

アウターレースを反対側から打ち抜く。

相変わらず、写真が少ないのは週末の作業が多いからかな…

新品のアウターレースを冷凍庫で冷却(笑)

1時間後に取り出して圧入。

リチウムグリスを塗りまくり、ベアリング本体も圧入。

うっかり、ベアリングの間にあるカラーを入れ忘れそうなくらい作業に飽きてきた…

デフフランジ側にも水の混入が疑われるので、余計だと思いつつ液体ガスケットを塗布。

冷蔵庫の中にロックタイトが転がってたのを思い出し、ブレーキキャリパーのボルトとハブフランジのボルトの両方に塗布。

画像が少なく、申し訳ないが、とりあえず、修理前→修理後の動画を参考にされたし。

ベルトテンショナーからも音がしてる気がするし、涼しくなったら、もう少し手を入れないとなー。。。。

終わり

Defender Hub Refresh ～ ディフェンダー ハブ オーバーホールの巻 その1 ～

とあるイベントの現調を兼ね、一人で遠出。

天気も良く、久しぶりに山道をぶっ飛ばす。

途中、トイレによって、車に戻ると…　おや？

( ,,`･ω･´)ﾝﾝﾝ？

ハブキャップが無くなってるなー。
いやいや。

そんな事より、ハブシャフトからオイルが漏れてるな…

車内にはティッシュくらいしかなかったから、とりあえず拭き上げ、帰路に就く。

途中でまた同じように漏れて無ければ、キャップの内側に溜まってた水程度と思いたい。

その程度なら、そもそもこれを書くわけがない…

帰宅後に、同じ車に乗ってる友人に相談すると、手持ちのシールや中古のハブカバー（内側にスプラインを切ってるブラケット？？）を送ってくれた。

ピンツの次はディフェンダーか…　などどボヤいてる暇もあるので、週末に作業。

デフオイルを抜いて、ジャッキアップし、タイヤを外す。

ハブカバーの5本のボルトを緩め、ハンマーで殴打。

見事に乳化。

水分の混入もさることながら、新車の状態からグリスの入れ替えをしてない模様。

スプラインもガタガタ。私の心もガタガタなどと言ってる暇は無いようだ。。。。

TIMKENのベアリングも見事に摩耗。

結果的に、摩耗によりクリアランスが大きくなった分だけ外側にあるスプラインが叩かれる。

んで、動いた分だけシールも痛み、水分が浸入。

シール交換で済むと思い込んでたので、ベアリングが無い…

続く…